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Alessandria, 22 / 01 / 2008

IL NODO DEL PROBLEMA. "CLIMA ED ECONOMIA"

Doveva avere una bella fantasia quello --- fosse il caso, o un dio, o chi vi pare --- che ha deciso di formare la vita (così come la conosciamo) su una scheggia solida di quell’infinità di materia che occupa gli spazi celesti. Bisognava prima di tutto che la scheggia, che avremmo chiamato pianeta Terra, fosse ad una distanza giusta da una fonte di calore, il Sole. Una distanza che permettesse alla Terra di essere abbastanza calda --- ad una temperatura di circa 300 gradi Celsius superiore a quella dei freddissimi spazi interplanetari --- ma non troppo calda. Per dar luogo alla vita bisognava, infatti, che sulla Terra l’acqua si trovasse prevalentemente allo stato liquido, e per far questo occorreva che la Terra fosse circondata da uno strato di gas capace di filtrare una parte della radiazione solare incidente e capace di trattenere sulla superficie della Terra una parte del calore. Bisognava, in altre parole, che la superficie della Terra avesse e conservasse una temperatura media di circa quindici gradi Celsius. Bisognava poi che lo strato di gas contenesse ossigeno, ma non troppo; c’è voluto un po’ di tempo per raggiungere questo delicato equilibrio che ha consentito, tremila o duemila milioni di anni fa, la comparsa dei primi esseri viventi capaci di autoriprodursi, dotati di vita, così come la intendiamo noi. Poi sulla Terra sarebbero successe molte altre cose, tutte molto lentamente: una parte della superficie terrestre avrebbe dovuto coprirsi di acqua; le terre emerse si sarebbero spostate, avvicinate, allontanate, tenute in moto dal calore che si genera continuamente all’interno del pianeta. Poi circa cinquecento milioni di anni fa avrebbero cominciato a moltiplicarsi quelli che noi chiamiamo vegetali, e poi animali, attraverso reazioni chimiche che coinvolgevano l’energia solare, l’acqua, i minerali delle terre emerse --- e i gas dell’atmosfera.

Per farla breve, soltanto tre o due milioni di anni fa sarebbero comparsi animali simili a quelli che noi chiamiamo umani, cioè noi stessi, ma soltanto una decina di migliaia di anni fa questi umani avrebbero imparato a trattare minerali, a costruire case durature, e poi a percorrere i mari, e infine, poche decine di anni fa, a fabbricare automobili e missili, a estrarre energia dal nucleo atomico, a produrre plastica e benzina.

Mi sono dilungato su questo cammino, ben noto ai lettori di questa rivista, per mettere in evidenza un primo punto del dibattito sui mutamenti climatici. Il clima dipende dalla temperatura e della composizione dei gas dell’atmosfera, caratteri da cui dipendono la temperatura e il moto dei mari; la temperatura e la composizione dei gas dell’atmosfera sono cambiati molte volte, anche se di poco, nel corso di mille milioni di anni, ma sempre gran parte della superficie terrestre è stata coperta di acqua liquida, il che significa che la temperatura media della Terra è sempre oscillata fra una decina e una ventina di gradi Celsius: Oggi é di circa 15 gradi Celsius. [Il lettore faccia attenzione che stiamo parlando di temperatura media della Terra, che non ha niente a che vedere con la temperatura di una mattina d’estate al Cairo o di una sera d’inverno a Milano] A seconda delle variazioni --- molto piccole e molto lente --- della composizione gassosa dell’atmosfera certe zone delle terre emerse sono state coperte di foreste o di deserti, sono state attraversate da fiumi irruenti o sono state coperte di paludi. Il fatto è che, negli ultimi duecento anni, il progresso tecnico e merceologico ha estratto minerali e fossili e li ha trasformati in innumerevoli oggetti e ciascuna operazione ha generato gas che sono stati immessi nell’atmosfera modificandone rapidamente la composizione chimica.

Agli inizi del Novecento, quando sono migliorate le conoscenze sulla chimica planetaria, alcuni studiosi hanno detto che la composizione chimica dell’atmosfera regolava la quantità di energia solare che raggiunge la superficie del pianeta e la quantità di calore che la Terra la irraggia verso i freddissimi spazi interplanetari. “Solo se” la quantità di energia in entrata sulla Terra è rigorosamente uguale a quella in uscita, la temperatura media della Terra resta abbastanza costante. Se cambia la composizione dei gas dell’atmosfera, la quantità di radiazione (visibile) solare che arriva sulla superficie della Terra risulta leggermente maggiore di quella (infrarossa) che la Terra rigetta nello spazio. L’atmosfera si comporta insomma come la copertura di vetro delle serre che lascia passare la radiazione solare visibile, ma impedisce l’uscita della radiazione infrarossa e del calore che resta intrappolato nella serra e ne scalda l’aria e il terreno. Lo svedese Arrhenius, nei primi anni del secolo scorso, ha previsto che un mutamento della temperatura media terrestre avrebbe potuto verificarsi se fosse aumentata la concentrazione del gas anidride carbonica. Che è proprio il gas che si forma ogni volta che si bruciano carbone, prodotti petroliferi, gas naturale, o il legno delle foreste; che si forma cioè ogni volta che vengono prodotte e usate macchine e prodotti commerciali. Mezzo secolo dopo gli scritti di Arrhenius la popolazione terrestre era raddoppiata e il consumo di energia ricavata da carbone, petrolio e gas naturale era triplicato. Varie persone hanno cominciato a chiedersi se e come il progresso faceva aumentare la concentrazione dell’anidride carbonica nell’atmosfera.

Oggi, agli inizi del XXI secolo, varie cose sono note e certe: la concentrazione atmosferica dell’anidride carbonica e di altri gas con simile effetto --- detti “gas serra” --- è aumentata; le emissioni di gas serra dipendono dalle attività produttive e merceologiche umane; la temperatura media della Terra tende ad aumentare, sia pure, per ora, di una frazione di grado Celsius al decennio. Da trent’anni a questa parte le bizzarrie climatiche planetarie sono aumentate; sono esse dovute all’aumento di temperatura provocato dall’aumento della concentrazione di gas serra nell’atmosfera ?

Se la risposta è si, e se i mutamenti climatici sono considerati causa di danni economici e di perdita di vite umane, allora bisogna frenare le emissioni di gas serra e bisogna rallentare o frenare quelle attività produttive ed economiche che generano gas serra. Se la risposta è si, i rimedi sono sgradevolissimi. Noi viviamo in una società di circa 6.300 milioni di persone, alcune molto ricche (nel senso di disponibilità di merci e beni materiali) le quali vogliono solo aumentare la loro ricchezza materiale; altre povere o poverissime che vogliono solo aumentare, almeno un poco, la loro disponibilità di beni materiali; tutti i desideri dei ricchi, dei poveri e dei poverissimi comportano un aumento della produzione e dell’uso di merci e tale aumento inevitabilmente comporta un aumento delle emissioni di gas serra e un peggioramento del clima futuro. Se si dovessero rallentare le emissioni di gas-serra sarebbe necessario chiedere ai ricchi, ai poveri e ai poverissimi di frenare i loro desideri. Poiché il soddisfacimento di tali desideri è la fonte prima della ricchezza del mondo degli affari e del capitale, è evidente che per questi potenti interessi tutte le storie dei mutamenti climatici e dell’effetto serra sono il più gran dispetto che si possa immaginare. Da qui un vasto movimento negazionista che, col contributo anche di autorevoli scienziati, “nega”, appunto, l’esistenza di un rapporto fra produzione e consumo di merci e danni economici e umani provocati dai mutamenti climatici. E’ difficile negare che l’aumento della produzione e dei consumi fa aumentare la massa di anidride carbonica che viene immessa nell’atmosfera ogni anno; il solo consumo di circa 10 miliardi di tonnellate all’anno, complessivamente, di carbone, petrolio e gas naturale, comporta una immissione nell’atmosfera di circa 25 miliardi di tonnellate di anidride carbonica. Una parte di questa è assorbita dagli oceani o trascinata al suolo dalle piogge; l’immissione netta di anidride carbonica nell’atmosfera si può stimare di circa 15 miliardi di tonnellate all’anno che si aggiungono alla quantità di anidride carbonica già esistente nell’atmosfera (circa 2.600 miliardi di tonnellate). A questo punto ai negazionisti non resta che negare il fatto che l’aumento della concentrazione dell’anidride carbonica nell’atmosfera è la causa dei mutamenti climatici dannosi all’economia, alla salute e alla vita. Ci sono volonterosi scienziati disposti a dimostrare che il clima terrestre ha manifestato bizzarrie --- alluvioni, siccità, desertificazione --- nei millenni molte volte prima della diffusione dell’industrializzazione basata sul carbone o sul petrolio. Tale tesi zoppica perché nell’era dell’industrializzazione basata sui combustibili fossili tali mutamenti si sono fatti sia più intensi e devastanti, sia più frequenti. Numerosi scienziati, altrettanto attenti come quelli ingaggiati dai negazionisti, hanno effettuato indagini storiche sui caratteri dei mutamenti climatici nei millenni, nei secoli e nei decenni per arrivare alla conclusione che, come aveva scritto Arrhenius, la rapida modificazione della composizione chimica dell’atmosfera ha accelerato i mutamenti climatici in seguito ad un lento graduale aumento della temperatura media terrestre.

Ai potenti del mondo sta a cuore non tanto il destino biologico della specie umana e della vita, quanto il fatto che i sempre più frequenti alluvioni, avanzata dei deserti, innalzamento del livello dei mari, eccetera, costa quattrini ai vari paesi della comunità mondiale. Si sono allora mosse le Nazioni unite che hanno deciso che occorre rallentare l’immissione di gas serra nell’atmosfera. E’ il succo del cosiddetto “protocollo di Kyoto” che non impone di bloccare le immissioni di gas serra e le attività merceologiche che ne generano quantità crescenti, ma chiede soltanto ai paesi aderenti di modificare le attività e i processi economici in modo da immettere, complessivamente, nell’atmosfera ogni anno una massa di gas serra non superiore a quella che veniva immessa in un anno di riferimento, il 1995. Si tenga presente che, se venissero rispettati gli accordi del protocollo di Kyoto, tutti i paesi della Terra continuerebbero ad immettere nell’atmosfera, ogni anno, gas serra in quantità da far aumentare il contenuto atmosferico di tali gas serra di una quindicina di miliardi di tonnellate all’anno: di 150 miliardi di tonnellate in un decennio, di circa 700 miliardi di tonnellate da qui al 2050, e così via. Il protocollo contiene alcune furbesche soluzioni: chi vuol continuare a contaminare l’atmosfera con gas responsabili dei mutamenti climatici può comprare il diritto di inquinare pagando chi pianta alberi: una foresta, spontanea o di piantagione, nel crescere porta via ogni anno dall’atmosfera dell’anidride carbonica: circa 10 tonnellate di gas serra all’anno per ogni ettaro. Grossolanamente, chi paga una piantagione di un ettaro di nuovo bosco compra il diritto di continuare a consumare tremila litri di benzina all’anno, al di sopra di quella che sarebbe consentita dal protocollo di Kyoto. Chi paga, chi prende i soldi, chi pianta nuovi boschi, chi continua a consumare benzina o carta o acciaio o plastica, grazie a questi commercetti ecologici, è tutto da verificare. A questo punto anche i negazionisti dovrebbero mettersi quieti: la carta, la benzina, la plastica forse costeranno qualcosa di più, ma tutto può continuare come prima, grazie alla provvidenziale mano del mercato. Perfino la Russia si affianca agli altri paesi accettando le regole del protocollo di Kyoto; mancherebbe l’approvazione dell’impero americano, che inquina l’atmosfera, in proporzione, più di tutti gli altri, ma ecco che il presidente Bush dice di non pensarci neanche perché il rispetto degli accordi per la salvaguardia del clima danneggerebbe l’economia americana, la renderebbe meno competitiva rispetto alle altre. Vadano a quel paese i deserti, i fiumi, le coste del mare, i milioni di persone che perderebbero i propri beni e la stessa vita per colpa dei gas serra.

Chi ha seguito i dibattiti fra i grandi “otto” dell’economia mondiale avrà visto che non c’è nessun accordo su un effettivo contenimento dei consumi merceologici, al fine di allontanare i pericoli ambientali che compromettono ogni anno e comprometteranno in futuro la vita di milioni di persone. In questo dibattito cercano di inserirsi i venditori di centrali nucleari, a fissione o anche quelle ipotetiche future a fusione, che si presentano come l’unico sistema per continuare a consumare energia e merci utilizzando una fonte energetica che non genera gas serra. Se è vero che le centrali nucleari producono elettricità senza generare gas serra, gli inconvenienti della diffusione delle centrali nucleari sono così grandi, sul piano ambientale e umano --- se ne parlava in questa rivista in un numero precedente --- che non è certo dal nucleo atomico che può venire la salvezza.

La salvezza dalle --- o almeno la dilazione più avanti nel futuro delle --- catastrofi climatiche è possibile solo se si riesce a demolire la tesi secondo cui i mutamenti tecnici e merceologici diretti a limitare l’inquinamento chimico dell’atmosfera non danneggiano l’economia, né quella dei paesi industriali, né quella dei paesi emergenti, né quella dei paesi poveri, ma anzi innescano una serie di innovazioni simili a quelle che hanno caratterizzato le precedenti rivoluzioni industriali, la prima, quella del carbone, fra il 1750 e il 1900, e poi quella del petrolio fra il 1900 e il 1950, quella della microelettronica, fra il 1950 e oggi.

La auspicabile quarta rivoluzione industriale può liberare i paesi poveri dalle morse della miseria, può aiutare il progresso anche economico dei paesi avanzati, attraverso profondi mutamenti nella qualità dei processi produttivi e delle merci e dei servizi. La transizione richiede ricerca scientifica ed economica. Si tratta innanzitutto di identificare, per ciascun processo e ciascun prodotto, il costo energetico, cioè la quantità di energia, nelle sue varie forme di calore ed elettricità, richiesta per produrre un chilo di patate o di acciaio o per consentire ad una persona di percorrere un chilometro. Molti dati sono già disponibili: interessanti ricerche furono condotte ai tempi della prima crisi energetica, negli anni settanta del Novecento, anche in Italia, anche nell’Università di Bari. Si tratta di utilizzare le informazioni sui costi energetici delle merci e dei servizi come strumenti per le scelte economiche e legislative, premiando le attività economiche che riescono ad assicurare gli stessi servizi, la stessa “utilità”, con minori consumi di energia. Che è poi la maniera di ragionare che sta alla base dell’economia: ottenere la massima utilità con minori quantità di denaro.

Strettamente legato al “costo energetico” è il “costo in gas serra” associato alla produzione e all’uso di ciascuna merce e servizio, un costo che deve essere diminuito con la stessa diligenza con cui viene diminuito il costo monetario da parte delle imprese e delle singole persone.

Il secondo passo consiste nell’identificare come è possibile modificare le attuali strutture umane in modo da ottenere gli stessi servizi con minori consumi di energia e minori alterazioni climatiche; l’analisi coinvolge non solo i processi produttivi e i consumi merceologici, ma anche le strutture urbane, i mezzi di trasporto delle persone e delle merci, la diffusione delle conoscenze, i commerci internazionali. Un ruolo fondamentale ha il riutilizzo dei materiali presenti nelle merci usate; un passo avanti rispetto alla “raccolta differenziata” perché presuppone la riprogettazione delle merci in vista del loro migliore utilizzo e del recupero dei materiali dopo l’uso. Politica a parole inserita nelle leggi anche europee e italiane, ma di fatto ignorata e trascurata perché i governi non hanno il coraggio di intervenire nella progettazione e produzione delle imprese.

Un terzo passo consiste nella graduale transizione dall’uso delle fonti di energia e delle merci, oggi ricavate da fonti non rinnovabili --- carbone, petrolio, gas naturale --- verso fonti energetiche e prodotti legati ai grandi cicli naturali, sostanzialmente al Sole, rinnovabili e meno inquinanti.

Infine c’è bisogno di lavoro comune di ingegneri, economisti e sociologi per identificare delle scale di valori dei vari bisogni; solo a titolo di esempio si ricordi che la struttura militare-industriale assorbe, nel mondo, il dieci per cento della materia, dell’energia e genera il dieci per cento delle alterazioni ambientali. In che modo tale ingente massa di energia e di materia potrebbe alleviare la miseria e l’ineguaglianza diffusa nel mondo, sradicando le vere radici della violenza e del terrorismo, e rendendo quindi superfluo lo stesso complesso militare-industriale ? Qualcuno non ha forse scritto che “opus iustitiae pax” ? Utopie ? Tentazioni di pianificazione comunista ? Limitazioni delle libertà di impresa e di consumo ? Tentazioni pauperistiche e ruraliste ? Chi, accogliendo il pensiero dei negazionisti prima ricordati, fosse portato a ritenere che la difesa dell’ambiente e della vita fa arretrare le società e l’economia umane, rilegga la storia. Ogni grande rivoluzione industriale e sociale e umana è stata dapprima accolta come negativa, ha avuto i suoi diligenti negazionisti, perché ledeva qualche interesse settoriale o corporativo, per poi scoprire che le rivoluzioni rendevano più libere le persone e meno violente le comunità umane. Lo stesso avverrà con la quarta rivoluzione industriale, basata su merci e risorse rinnovabili, con vantaggio non solo per il clima futuro, ma per la stessa economia futura che non è detto debba essere basata sulle stesse regole di quella attuale, sullo sfruttamento delle risorse della natura e di altri umani. Modestamente mi permetto di suggerire ai futuri legislatori e governanti della Terra di leggere qualche buon libro di ecologia, nel quale è raccontato come le comunità possano vivere e soddisfare i propri bisogni mediante collaborazione, solidarietà, scambio di beni materiali. E mi permetto di suggerire a questa rivista di diventare sede di precise indicazioni per la inevitabile transizione che ci aspetta. GN

Congresso Pro Natura del 12 gennaio 2008. Torino.

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SUGGERIMENTI PER UN PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO

DEGNO DI QUESTO NOME

(a partire dal documento di Systematica Italia, utilizzato per la presentazione del PGTU comunale)

La “base” è quella pubblicata nel PGTU 2004 ; in grassetto le nostre riflessioni e proposte.

GLI SCOPI DI UN PIANO TRAFFICO Per prima cosa desideriamo ricordare perché dovrebbe essere fatto conoscere (ed applicare) un PIANO DEL TRAFFICO: proprio per il motivo per cui a noi non piace il termine “Piano del Traffico” bensì ci parrebbe molto più opportuno “Piano per una mobilità sostenibile”. Ma vediamo uno per uno i punti su cui desideriamo intervenire.

GLI OBIETTIVI A seguito dell’ex articolo 36 della legge n. 385/92 il Comune di Alessandria nel 1996 si è dotato di un nuovo Piano Generale del Traffico Urbano. Nel 2001 c’è stato un tentativo di aggiornamento che è arrivato in Consiglio Comunale ma è stato poi ritirato. (sarebbe interessante conoscere le motivazioni del ritiro).

La (passata) Amministrazione Comunale (Scagni), come da programma di governo, ha provveduto a colmare la lacuna della mancata attuazione della legge (e di questo siamo sinceramente grati), creando le condizioni per presentare un nuovo Piano Generale del Traffico Urbano. Tenendo conto che oggetto specifico dei piani del traffico è la razionalizzazione dell’esistente, la risoluzione delle criticità e la promozione di nuove abitudini di spostamento, esso è caratterizzato da un preciso filo conduttore che mira ad un effettivo miglioramento della qualità della vita nella città di Alessandria in base alle linee programmatiche della Giunta. (ci pare riduttivo, per non dire peggio, il binomio “razionalizzazione – esistente” messo in prima fila; meglio l’ultima parte con l’attenzione ad un vero “miglioramento della qualità della vita”).

Proprio per raggiungere questo preciso obiettivo l’intero Piano Generale del Traffico Urbano ruota intorno ad alcuni punti cardine tra loro complementari e che si possono così riassumere:

1miglioramento della circolazione generale del traffico urbano

2miglioramento della circolazione pedonale

3miglioramento della sicurezza stradale

- razionalizzazione del sistema parcheggi

3riduzione degli inquinanti atmosferici e acustici

- risparmio energetico.

(Significativo l’ultimo punto messo – doverosamente ? – in fondo; solo miglioramento niente diminuzione…perché?; al proposito proponiamo di accedere ai finanziamenti appositamente stanziati dalla CE, finalizzati alla diminuzione del numero di auto effettive in transito in città, ovviamente con un incentivo del mezzo pubblico e degli stazionamenti sicuri e, possibilmente gratuiti o in convenzione con il biglietto bus)

Il PGTU 2004 ritiene che l’obiettivo essenziale da perseguire sia quello di mirare alla riduzione della pressione veicolare sul centro storico di Alessandria. Infatti se i trends di crescita della mobilità veicolare registrati nel recente passato con impressionante costanza proseguiranno anche nel prossimo biennio (e non vi è ragione per dubitarne) le correnti veicolari che impegneranno la rete stradale urbana aumenteranno di quasi 1.000 unità nell’ora di punta antimeridiana. (spaventoso!! Secondo noi qui si trova la miglior risposta alla riflessione precedente!)

La strategia prescelta è quella di indirizzare la domanda attraverso una serie.di misure articolate ed integrate.

Dotare la città di spazi attrezzati per la sosta costituisce la prima misura, che si concretizzerà con la realizzazione di una diffusa rete di parcheggi di scambio, di attestamento, di destinazione) (così nel PGTU ufficiale del 2004) che favoriscano la riduzione dei carichi autoveicolari privati.

Contemporaneamente si intende realizzare efficaci connessioni fra le strutture

attrezzate di sosta e le aree centrali della città, potenziando i sistemi di “navetta” ed attrezzando percorsi pedonali protetti, come vedremo più avanti. (Su questo punto avremmo voluto vedere più convinzione da parte dell’Amministrazione Scagni).

Riprendendo alcune delle indicazioni già contenute nel PGTU 1995 (ricordiamo, incidentalmente, che già quel Piano di Systematica conteneva più di un aspetto interessante) e tenendo conto delle realizzazioni in corso e della disponibilità effettiva di spazi, aree e manufatti utilizzabili a parcheggio. Si considerano come strategici i seguenti punti di attesta mento o destinazione:

. via Parma (destinazione)

. piazza Garibaldi (attestamento);

. ospedale (attestamento);

. piazza Gobetti (attestamento);

. piazza Madre Teresa di Calcutta (particolarmente importante come punto a servizio della stazione ferroviaria); (a questi, elencati nel PGTU, chiederemmo di aggiungerne due di pari capienza sempre a corona del centro storico).

Il principio di fondo è costituito dal ruolo che dovranno svolgere i parcheggi di attestamento o destinazione: non aumento tout court del numero di stalli, ma sostituzione della sosta su strada. Questa scelta è pienamente coerente con lo spirito delle Direttive Ministeriali per la redazione dei Piani Urbani del Traffico e con la visione di una città meno “aggredita” dalle correnti veicolari e più generosa nei confronti dei propri abitanti.

GLI STRUMENTI

In quest’ottica il Piano Generale del Traffico Urbano individua una serie di interventi strategici così riassumibili:

1) Ampliamento dell’area pedonale del centro città (i due sottoscritti commentatori sono perfettamente d’accordo). L’intervento è volto a favorire il flusso dei pedoni nella parte della città più ricca di elementi storico-artistici e di esercizi commerciali. Si ritiene infatti decisivo, per la ripresa del commercio alessandrino, creare, nelle zone centrali della città, aree libere dal quotidiano traffico automobilistico (anche su questo siamo in sintonia – con l’ovvio confronto cstruttivo con il mondo del lavoro e del commercio in particolare). Laddove peraltro questi interventi sono già stati prodotti, (come ad esempio la chiusura pomeridiana al traffico di via Dante), i risultati positivi sono subito emersi con un riscontro favorevole da parte degli esercizi commerciali della zona (sono decenni che lo diciamo….finalmente si ottiene qualcosa, nota dei commentatori).

Trasformare inoltre l’area centrale in Zona 30 a traffico moderato mediante interventi infrastrutturali idonei in grado di far convivere fra loro modi di trasporto apparentemente conflittuali, in particolare autovetture e pedoni / biciclette. Questa azione garantirà la presenza di una maglia diffusa ciclabile nell’intero centro storico, agganciata strategicamente alle piste ciclabili di nuova formazione collocate su itinerari di penetrazione (su questo punto, pur riconoscendo sforzi importanti, non siamo ancora arrivati ad un livello accettabile e, soprattutto, ambientalmente compatibile in vista di quella qualità della vita di cui si è trattato in apertura. Risultano infatti non chiari i percorsi che dovranno portare a breve a percorsi di penetrazione protetta per le biciclette in direzione del Centro).

- Introduzione di un’ampia area soggetta a limitazione della circolazione (ZTL) che, insieme all’ampliamento della zona pedonale, contribuirà alla diminuzione dei fattori inquinanti, sia atmosferici che acustici, e contribuirà a potenziare quella che, nella nostra città, è un’area commerciale naturale. L’introduzione della ZTL favorirà anche un miglioramento della sicurezza stradale da parte dei pedoni. Un nuovo regolamento inoltre gestirà la distribuzione delle merci in città e le entrate e le uscite dei residenti e di chi lavora nella zona. (anche qui, i passi in avanti da compiere sono ancora molti e, purtroppo, siamo ancora in fase di impostazione)

2) Dotazione di parcheggi di destinazione e di attestamento. Risulta strategico l’intervento relativo alla costruzione del parcheggio di via Parma che andrà a migliorare, con l’aumento del numero degli stalli, la possibilità di sosta nelle immediate vicinanze del centro storico. (gli scriventi commentatori hanno sempre sostenuto il progetto <proponendo mmodifiche migliorative, per la verità> già ai tempi della Giunta Calvo) e, ovviamente, registriamo con favore l’ottenimento di risultati concreti).

Si ritiene che questo parcheggio sia in grado di armonizzare tre esigenze diverse. Esse consistono:

- nella realizzazione di un parcheggio con destinazione d’uso mista (privato e pubblico a rotazione);

- nel recupero delle aree limitrofe a prevalente fruizione pedonale, con restituzione dello spazio urbano ad usi civici consoni alla sua centralità (punto fondamentale che vorremmo vedere pienamente realizzato!!); nella limitazione dei flussi veicolari a quelli in entrata ed uscita dal parcheggio.

La destinazione del parcheggio di via Parma è stata verificata attraverso un’ampia valutazione della fruibilità veicolare e pedonale delle adiacenti porzioni di area centrale. Allo scopo di garantire efficaci accessi al parcheggio di via Parma ed a quello, eventuale di piazza della Libertà, una delle misure conseguenti, necessarie ed irrinunciabili, è costituita dall’introduzione del divieto di sosta lungo via Parma e via Pontida (Su questo punto ci permettiamo di obiettare e di fare presente che Piazza della Libertà deve rimanere libera dal traffico veicolare sia a terra che sottoterra. Si procederà poi con i modi ritenuti opportuni, ad un abbellimento della superficie della Piazza stessa).

Un provvedimento idoneo andrà, inoltre, a favorire l’afflusso ed il deflusso fra i parcheggi e Corso Lamarmora.

Con l’introduzione del nuovo parcheggio di via Parma, il progetto di riorganizzazione di piazza della Libertà non è il solo a coinvolgere il tema del riuso degli spazi pregiati urbani; piazza Garibaldi in primo luogo e piazza Gobetti a seguire meritano considerazioni analoghe. (Passo da specificare meglio in quanto non chiaro nei suoi assunti di base, spero non nell’ipotizzare costosi e complessi interventi sottorranei)

Spazi urbani di pregio, originariamente utilizzati come spazi di sosta a raso, sono stati recuperati all’uso civico in molte città europee e in alcune città italiane.

Le tre piazze alessandrine sopra citate presentano tutte analoghi caratteri (piazza Garibaldi in particolare) e meritano uno sforzo progettuale ed economico adeguati. Per quanto riguarda Piazza della Libertà s’intende pervenire alla chiusura del parcheggio a raso non appena saranno ultimati i lavori del parcheggio di via Parma. Si dovrà valutare in base al procedere degli scavi archeologici destinati al recupero dei resti del vecchio Duomo e in base alle logiche costi-benefici se sia sostenibile la creazione di un parcheggio sotterraneo ad uso servizi. (Punto su cui siamo totalmente in disaccordo e su cui si richiede una profonda riflessione).

Lo spostamento del mercato in sede più idonea prelude alla creazione di uno stabile parcheggio a raso in Piazza Garibaldi che possa intercettare e soddisfare le necessità di parcheggio in quella determinata area della città.

Considerato che piazza Garibaldi presenta caratteri di eccezionale valenza per quanto riguarda il profilo urbanistico, architettonico e ambientale, si ritiene strategico, in un secondo momento, procedere ad una struttura ipogea che consenta la restituzione degli spazi superficiali alla città (di qui l’attuale proposta di intervento “sotterraneo”)

Altre soluzioni migliorative sono state individuate in un più razionale utilizzo del parcheggio Tiziano, che ha consentito di garantire il 30% in più di posti auto, e nella tariffazione del parcheggio di piazza Madre Teresa di Calcutta che ha consentito una maggiore rotazione dei parcheggi. E’ inoltre in fase avanzata di contrattazione la possibilità di utilizzo del parcheggio interno della Caserma Valfrè che offrirà una disponibilità di circa 1000 posti auto. (Buona idea….ma a che punto è??. Ci risulta soprattutto arenata l’importante fase delle acquisizioni e dei diritti di proprietà e di destinazione d’uso. Oltretutto renderebbe inutile la proposta “sotterranea” di Piazza Garibaldi).

3) Dotazione di parcheggi di interscambio. Alcuni parcheggi di interscambio già esistenti sono stati resi funzionanti da questa Amministrazione (Kennedy, Michel, Matteotti, Perosi Gobetti) e dotati di servizio navette che li collegano al centro città. Altri sono stati inseriti nel Piano Regionale Triennale degli investimenti per il TPL (Bozzoli – Atletica – zona rotonda Tiziano, via Giordano Bruno). Anche il parcheggio-autobus “Movicentro” oltre a liberare Viale della Repubblica dagli autobus in sosta contribuirà allo snellimento del traffico veicolare, eliminando gli attuali problemi di rallentamento che causano gravi disagi ad automobilisti e cittadini. (Speriamo che queste buone intenzioni vadano presto a compimento…..ora – purtroppo – le cose stanno diversamente)

4) La leva tariffaria. Per ottenere i massimi risultati dalla realizzazione del sistema di parcheggi, teso a sostituire la sosta su strada e a ridurre la pressione veicolare sul centro urbano, si ribadisce la necessità di utilizzare la leva tariffaria, rendendo onerosa la sosta secondo criteri di progressività, applicando regimi più elevati nelle aree più attrattive e riducendoli nella massima misura possibile nei parcheggi di attestamento. (Ottimo principio in linea con quanto di meglio maturato in Italia e in Europa).

Si ritiene essenziale, quindi, confermare gli interventi di tariffazione della sosta, il cui avvio sperimentale ha permesso di cogliere interessanti frutti, sia sotto il profilo della disponibilità di stalli, che sotto il profilo puramente monetario. Si sottolinea come tutti i proventi derivanti dalla tariffazione della sosta verranno destinati ai miglioramenti del sistema viario e dei sistemi di mobilità collettiva. (quale cifra??? Chi decide??? In base a quali criteri???. Qui si dovrebbe aprire una doverosa considerazione sulla PROLIFERAZIONE di Aziende Municipalizzate e simili che, secondo gli scriventi devono essere riassunte in due sole: una per i servizi culturali , l’altra per i servizi civili (trasporti, energia, acqua, ecc,). Posizione, questa, non demagogica, ma in linea con quanto sperimentato – e ben realizzato – in altre realtà italiane e – soprattutto – europee.

5) Potenziamento del sistema di TPL – servizio navette.

Per garantire la massima efficacia al sistema di parcheggi di attestamento proposto, si ritiene opportuno monitorare l’efficienza del sistema di navette finora introdotto e prevedere fin da ora l’introduzione di un servizio aggiuntivo nel momento in cui si manifestino delle carenze sia come capacità che come efficacia del servizio offerto, garantendo così la connessione con le aree più centrali della città, quelle che per propria natura attraggono la maggior parte delle relazioni in destinazione. (Siccome sono passati quattro anni…sarebbe una buona cosa capire come è andata su questo fronte – nota del gennaio 2008)

In questo momento coincide totalmente con le previsioni formulate da ATM, ma se ne ipotizza, per garantire le massime utilità all'utenza, una cadenza molto spinta, non superiore ai 5 minuti primi. In una città come Alessandria, infatti, ove le dimensioni del centro storico sono agevolmente coperte con l'andare a piedi, la sola probabilità di successo per servizi di connessione parcheggi-centro è data da attese dei mezzi inferiori al tempo necessario a coprire a piedi il tratto terminale dello spostamento. (Anche su questo punto concordiamo in pieno e, come già in altre occasioni, sottoscriviamo in pieno l’intenzione, nella speranza che diventi realtà!!)

AI fine di ottimizzare lo schema di rete proposto, andranno esaminate in sede di Piano Particolareggiato tratti di itinerario lungo i quali potrebbe essere richiesta l'istituzione di alcune corsie (o strade) riservate ai mezzi pubblici.

Il potenziamento del sistema di TPL insieme alla metanizzazione dei mezzi pubblici contribuirà alla riduzione dei fattori atmosferici inquinanti e favorirà il risparmio energetico generale. (…e anche questo ci sembra un buon punto a favore, se realizzato in modo corretto)

5) Ampliamento della rete ciclabile e incentivazione all'uso della bicicletta come mezzo di trasporto alternativo. L'introduzione della ZTL, insieme al progetto relativo alla realizzazione di un'ampia maglia ciclabile urbana, consentirà un più sicuro utilizzo della bicicletta come mezzo di trasporto alternativo. (…anche su questo punto a quattro anni di distanza da una così impegnativa affermazione, urge qualche garanzia in più sia sulla rete ciclabile urbana che su quella extraurbana…; attenzione si tratta di un impegno fondamentale)

Il potenziamento del sistema "bike sharing", oggi in via sperimentale, che rende possibile utilizzare gratuitamente le biciclette messe a disposizione in determinati punti strategici della città, è volto ad incentivare ulteriormente l’uso di questo mezzo. (su questo strumento bisogna ancora lavorare perché gli utilizzi attuali sono ancora al di sotto delle necessità; sicuramente per questo innovativo servizio bisognerebbe pensare ad una promozione adeguata secondo i collaudati sistemi della “pubblicità progresso” o tramite una campagna che – comunque – non si può improvvisare)

6) Riorganizzazione nodi stradali complessi.

La riorganizzazione funzionale e geometrica di alcuni nodi stradali complessi ha il duplice compito di rendere più fluida e più sicuri i movimenti veicolari. In particolare l'esperienza già maturata in Alessandria sul tema delle rotatorie urbane, che ha trovato diffusi positivi riscontri, potrebbe essere riproposta in alcune intersezioni critiche. A questa famiglia appartengono i seguenti nodi urbani:

. Spalto Borgoglio - Corso Cavallotti - Corso Crimea;

. Spalto Borsalino - Corso IV Novembre;

. Largo Bistolfi; ,

. Spalto Marengo - viale Milite Ignoto.

. Via XX Settembre - Spalto Gamondio. . Via San G.Bosco - via Don Orione.

. Via Brigata Ravenna - spalto Borgoglio

L'obiettivo di tale intervento è di ridurre i perditempo causati oggi dagli impianti semaforici e di fluidificare le correnti veicolari, mantenendo le velocità su valori più bassi, ma diminuendo complessivamente i tempi di percorrenza, in particolare al di fuori delle ore di punta (ci pare che i risultati si comincino a vedere ma, purtroppo, il concentrico degli spalti a volte, è comunque intasato; quindi questo strumento – pur corretto – deve essere coordinato con operazioni di dissuasione e disincentivo all’uso del mezzo privato). L'introduzione delle rotatorie, inoltre, garantisce maggior sicurezza alle diverse componenti di traffico che impegnano le intersezioni, costituendo una interruzione fisica a lunghi rettilinei che inducono, con luce semaforica verde, elevatissime velocità di percorrenza.

Nelle situazioni in cui non sarà possibile intervenire con opere infrastrutturali sarà opportuno provvedere ad un coordinamento del sistema semaforico collocato lungo gli itinerari di scorrimento, così da garantire un indiretto controllo sulle velocità di punta ed una complessiva fluidificazione del sistema di circolazione. (…da rilanciare e mettere in pratica – invece – l’idea di un’applicazione su vasta scala delle percorrenze a 30 orari al massimo, già in uso nei centri svizzeri, austriaci e in buona parte della Germania)

7) Censimento sosta auto. Si sta procedendo ad un censimento totale (forse ad un aggiornamento, visto che il primo “censimento” risale al primo PGTU del 1995) del numero degli stalli nel centro storico e nei quattro quartieri limitrofi (Orti - Galimberti - Europista - Borsalino). Quest'analisi approfondita viene effettuata al fine di dare rilievo:

- all'offerta di sosta,

- alle differenti tipologie di regolamentazione della stessa,

- alla domanda di sosta nella fascia oraria mattutina.

(Questo censimento deve servire per operare più concretamente sul fronte della riduzione dei flussi, sennò perde gran parte della sua efficacia)

PROGETTI A SUPPORTO ( presenti nel PGTU !”!)

A supporto del progetto integrato "mobilità e sosta" è necessario elaborare progetti "settoriali" quali:

INFOMOBILlTY: istituzione di un servizio di informazione sulla situazione dei parcheggi con sistema RDS. L'aggiornamento sullo stato dei parcheggi viene effettuato direttamente dal "gestore". Il software, in modo automatico, provvede a modificare la scritta in onda, che appare sui ricevitori sintonizzati sulla radio. (a nostro parere questo servizio, sicuramente positivo, è però o poco conosciuto o poco valorizzato, mancando una qualche forma di redistribuzione dei carichi di “sosta” nei parcheggi meno “opzionati”).

VMS- PANNELLI E MESSAGGISTICA VARIABILE: Per consentire l'utilizzo ottimale delle strutture di parcheggio disponibili ed ottenere una maggiore razionalizzazione del flusso del traffico, attuando una reale politica della mobilità urbana è necessario porre particolare attenzione alle strutture di segnalazione ed informazione a favore degli utenti.

Gli strumenti di informazione in tempo reale sullo stato dei parcheggi possono essere essenzialmente i seguenti:

. Sulla viabilità principale esterna: segnaletica fissa per individuare le aree di parcheggio in funzione delle zone della città.

. In prossimità della città: segnaletica a messaggistica variabile per offrire indicazioni sulla localizzazione e sullo stato del parcheggio (libero o completo) ed indicazione dei parcheggi alternativi.

. Intero percorso cittadino: segnaletica fissa di accompagnamento all'area di parcheggio scelta.

>(altra segnaletica di disincentivo all’uso dell’auto con più carterlloni indicanti – in tempo reale –i dati di concentrazione degli elementi pericolosi – non solo i particolati relativi PMx – per ambiente e salute )

CARTA DEI SERVIZI O CARTA DELLA CITTA':

. Realizzazione di una carta dei servizi con descrizione dettagliata del funzionamento dei singoli settori del sistema.

. Realizzazione di una "smart card" dei servizi della città con sistema bancario TSP (Sistema Tariffario Integrato) per il pagamento del parcheggio, delle tasse comunali, scolastiche, rette,ingressi musei, tasse e servizi universitari, trasporto pubblico, acquisti convenzionati, ecc. (ci piacerebbe sapere a che punto è questa proposta….)

PIANTA DELLA CITTA' E DEI PARCHEGGI:

. Realizzazione a stampa e riporto su sito web di una dettagliata pianta della città

corredata di tutte le informazioni sul sistema di sosta, auto e bus, campers point, luoghi pubblici, numeri utili ecc. La piantine realizzato in formato di agile utilizzo dovrebbe essere distribuita negli uffici del turismo, URP, parcheggi custoditi, uffici pubblici ad elevata frequenza di utenti, all'uscita dell'autostrada, negli alberghi ecc.

INIZIATIVE CON A.T.M. S.p.A.:

. E' necessario dare visibilità ed attrattività al trasporto pubblico, elemento fondamentale in una programmazione generale di mobilità urbana. In tal senso sono essenziali iniziative congiunte di marketing (Questo è uno dei punti fondamentali della questione. Al proposito caldeggeremmo un incontro – a breve – con i responsabili ATM, oltre che con gli Amministratori Comunali)

CUSTOMER SATISFACTION:

. AI fine di ottenere una valorizzazione del servizio occorre realizzare un progetto di customer satisfaction che preveda periodiche rilevazioni che consentano di recepire ed analizzare:

1. Bisogni ed esigenze dei frequentatori abituali e saltuari della sosta tariffata;

2. Livello di qualità del servizio sosta;

3: Giudizi generali espressi dagli utilizzatori.

(contestualmente agli incontri con le Amministrazioni ci piacerebbe conoscere i dati di queste indagini….se messe in atto…)

LA PUBBLICITÀ' NEI PARCHEGGI IN STRUTTURA ED A RASO

Occorre prevedere interventi di pubblicità dinamica con l'installazione di pannelli luminosi a cassonetto, monitors al plasma ed altre strutture di moderna comunicazione pubblicitaria nei parcheggi in struttura e nelle aree di parcheggio a raso regolamentate con sosta a pagamento. (la lettura del PGTU non permette di capire se il riferimento a pubblicità genericamente commerciale o legata a “ informative finalizzate a favorire una mobilità sostenibile”)

SITO INTERNET:

. Realizzare le necessario modifiche al sito web del Comune al fine di creare un portale dinamico per migliorare il rapporto con i cittadini, costruendo una grande vetrina che offra ai cittadini l'accesso al patrimonio di informazioni possedute fornendone così una chiara immagine della propria identità e dei servizi offerti. (gli scriventi hanno cercato più volte traccia del presente serviozio sul portale www.comune.alessandria.it senza successo…)

GLI EFFETTI DEGLI INTERVENTI DI PGTU PROPOSTI

Gli effetti generali prodotti dalle differenti politiche proposte dal presente PGTU, portano in prima analisi ad un alleggerimento dei carichi veicolari in tutto il centro storico. Le correnti di traffico si spostano sulla maglia più esterna (spalti) sicuramente più idonea a sopportare questo tipo di spostamenti, determinando comportamenti da parte dell'utenza più consoni ad un corretto utilizzo della maglia centrale. (riguardo agli spalti rileggere le riflessioni precedenti…)

È evidente come l'inserimento dell'APU e della ZTL determini una diminuzione del traffico su tutte le strade afferenti alla zona più centrale di Alessandria interessata da tale intervento. In particolare, si segnala come il divieto di circolazione in via Dante faccia diminuire in misura interessante il ruolo di penetrazione urbana della direttrice Marengo - Matteotti. Notevoli benefici si osservano anche su via Mazzini, via dei Guasco, via Cavour e via Faà Di Bruno.

L'introduzione di una limitazione di tipo amministrativo provoca anch'essa uno spostamento di alcuni itinerari verso le infrastrutture più esterne causando un aumento del volume di traffico lungo Spalto Marengo, Spalto Gamondio, via IV Novembre, Corso Crimea e Corso Felice Cavallotti. Queste infrastrutture, tuttavia, mantengono livelli di servizio idonei, in quanto caratterizzate da consistenti capacità.

Con l'inserimento di una differente tipologia alle intersezioni (da semaforiche a rotatoria) , i valori di perditempo alle intersezioni vengono mantenuti su valori molto bassi, evitando le code che sarebbero prodotte dai vecchi impianti. Le nuove rotatorie divengono elemento indispensabile - per poter garantire fluidità e sicurezza sulle infrastrutture che

necessariamente devono sopportare carichi veicolari altrimenti posizionati su strade di livello più basso.

Particolari criticità , infine, non vengono rilevate a seguito dell'inserimento della nuova pista ciclabile nel tratto compreso tra via Tiziano, Spalto Borgoglio e Corso Borsalino fino all'incrocio con viale XX Settembre.

Ciò consentirà altresì un uso più sicuro della bicicletta come mezzo di trasporto alternativo e incentiverà la circolazione pedonale in centro città con una evidente riduzione degli agenti inquinanti atmosferici e acustici. (su questo punto esprimiamo più di una preoccupazione in quanto in molti punti – snodi non vi sono quelle caratteristiche di sicurezza per i ciclisti che invece qui vengono quasi date per acquisite; si tratta di un problema estremamente serio che è evidentemente connesso con la possibilità di un uso più capillare e “normale” della bicicletta)

6 Priorità degli interventi (sempre nel PGTU – attualmente in vigore – del 2004)

Si elencano di seguito gli interventi proposti dal presente PUP 2003 in ordine di priorità:

PRIORITA' Realizzare, dove è possibile, strutture interrate sostitutive dei parcheggi in superficie per permettere di riqualificare e restituire spazi alla collettività migliorandone la qualità d'uso. Dalle analisi effettuate, si ritiene di poter suggerire la seguente gerarchia di priorità:

1. parcheggio in piazza della Libertà o in via Parma. Ai due parcheggi viene assegnato lo stesso livello di priorità, in quanto entrambi soddisfano la stessa quota di utenza potenziale. (su questo punto già ci siamo espressi, invitando gli amministratori a vedere distinti i due spazi e a valorizzare SENZA AUTO la centrale Piazza della Libertà)

2. parcheggio in piazza Garibaldi (senza ulteriori specificazioni, ci viene difficile esprimere un giudizio; siamo comunque per un alleggerimento dell’occupazione – a raso – di tutta o di settori di Piazza Garibaldi, da parte di auto private)

3. parcheggio in piazza Matteotti (vedi riflessione precedente; con una raccomandazione: evitare di utilizzare Piazza Matteotti per un parcheggio sotterraneo; motivazioni di carattere ambientale, sanitario e viabilistico ne sconsigliano l’impianto) (Il reperimento di “edifici dismessi” è sicuramente preferibile. Specie in una fase, come l’attuale, in cui si discute sulla possibilità di utilizzare le strutture del Carcere “Don Soria” o dell’edificio della “Cavallerizza” in C.so Lamarmora)

PRIORITA.2

Per garantire il necessario ritorno economico ai soggetti, pubblici o privati, che investiranno consistenti capitali nella realizzazione delle infrastrutture di parcheggio, sarà indispensabile agire sulla leva tariffaria della sosta, così come evidenziato nel precedente capitolo. (Attenzioni ai soggetti costruttori – gestori ecc. ; il controllo del “pubblico”, mai come in questo settore importante e decisivo deve avere ben chiare le finalità di ciascuna area di sosta, mantenendo il più possibile basse le tariffe e collegandole ad altre parti del sistema)

PRIORITA' 3

Per massimizzare l' utilità delle nuove infrastrutture di parcheggio, si ritiene opportuno prevedere l"introduzione di un sistema di navette in grado di garantirne la connessione con le aree a maggiore capacità attrattiva. Queste, già previste da ATM, dovrebbero garantire tempi di attesa (e quindi conseguenti cadenze) assai limitati, al massimo 5 minuti primi. (…e qui è possibile facilmente intervenire per giungere ad una frequenza e attrattività maggiore; il problema è solo di volonta’, dato che – in questo particolare settore– non dovrebbero mancare le possibilità di inanziamento)

Posted: 10 gennaio 2008

A cura di: prof. P.Luigi Cavalchini, ing. Aldo Sibille

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Ringraziando per l'attenzione, rivolgiamo a tutti i nostri migliori auguri di Buon Lavoro.

il responsabile della sezione provinciale di Pro Natura di Alessandria

prof. Pier Luigi Cavalchini

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per comunicazioni – Pier Luigi Cavalchini 335 1020361